Дмитрий Лекух
Итак, то, о чем говорили как о «невозможном» и «нарисованном мультфильме», обретает свой окончательный и вполне реалистичный вид. Железнодорожную арку мостового перехода через Керченский пролив соединили с первым пролетом со стороны Керчи. Напомним, что параллельно над морем строили два железнодорожных пути. По одному из них поезда будут двигаться в сторону Крыма, а по другому — в противоположном направлении, в сторону Тамани. До конца 2018 года новая ветка на Таманском полуострове «создаст условия для движения хозяйственных поездов». График движения десяти пар пассажирских поездов уже согласован по семнадцати направлениям. Полуостров Крым будет уже со следующего года соединен железнодорожным сообщением с Москвой, Санкт-Петербургом, Мурманском, Екатеринбургом, Казанью, Ростовом-на-Дону, Воркутой, Архангельском, Челябинском, Пермью и Новосибирском.
Да, не отовсюду поезда пойдут в ежедневном режиме (хотя в ту же Москву они будут, напротив, отправляться даже не один раз в день). Ну а планов на грузовое сообщение через «мультяшный мост» с новым российским регионом у «материка» уже по факту столько, что поговаривают, будто на всех может и не хватить. То есть мы уже сейчас по факту, пусть и аккуратно, можем говорить не только о технологическом, но и о региональном экономическом прорыве. Да и о самом мосте снимают уже не мультфильмы, а вполне художественное кино.
И тут встает уже не абстрактный, а вполне конкретный вопрос, касающийся в том числе и использования «высвобождающихся производственных мощностей», простой которых в сложившейся ситуации выглядит нерациональным.
Как сообщают СМИ, структуры, заканчивающие строительство Крымского моста, могут затем перекинуть на другой масштабный инфраструктурный проект по соседству — сухогрузный район порта Тамань.
Выглядит это в целом разумно, потому как там, во-первых, серьезные объемы строительства (только по федеральным объектам, согласно данным «Ъ», почти на 65 миллиардов рублей; по информации наших источников — даже побольше). Во-вторых, основные работы там планируют производить за счет частных инвесторов и частных же владельцев будущих терминалов. А это значит, что правительство может не тратить дополнительные деньги.
Однако Таманью, хочется думать, дело не ограничится. Еще в августе, например, началась активная дискуссия по предложению Росавтодора насчет возведения скоростного автомобильного перехода Джубга — Сочи, позже убранному под сукно по причине «текущей нецелесообразности строительства». Но многие, включая губернатора Краснодарского края Кондратьева, настаивают не просто на целесообразности, а даже на «жизненной необходимости» трассы.
Простейший пример: сейчас самый чистый (и это не наше мнение, а ЮНЕСКО) район Большого Сочи, Лазаревский, просто структурно исключен из общего развития «курортной столицы России». При этом построить в Лазаревском районе дополнительный туристический кластер (причем исключительно за счет частных инвестиций), способный принимать еще как минимум, по весьма консервативным экспертным оценкам, два дополнительных миллиона гостей в год, не очень сложно и не потребует особых вложений от государства. Это тот случай, когда бизнес весьма охотно справится и сам, потому как там есть все то же, что и в самой «курортной столице», только на равнинном, а не горном ландшафте. И мешает это сделать прямо сейчас только транспортная логистика: бессмысленно убеждать туриста сначала лететь в Адлер два часа на самолете, а потом в три раза дольше трястись по убогому кавказскому серпантину середины прошлого века, глядя на изумительный пейзаж из ползущих фур и строительной техники и дыша их горными выхлопами. При этом — вы будете смеяться — Лазаревское расположено всего в 42 километрах от Центрального Сочи. И при наличии нормальной дороги это 15-20 минут на машине или обычном городском автобусе. А значит, только строительство сравнительно небольшого отрезка скоростного перехода, даже не от Адлера, а от Дагомыса (до Дагомыса там все более или менее вменяемо и сейчас) может помочь создать еще один, вполне сопоставимый с половиной всего нынешнего Сочи туристический кластер. А ведь если внимательно посмотреть на карту, то следом идет еще и Туапсе, где есть не только туристически привлекательные куски редкого для нашего края грустных осенних осин теплого морского побережья. Но и более чем интересный с точки зрения инфраструктуры глубоководный незамерзающий порт.
Так что направления, на которых можно было бы применить высвобождающиеся силы, безусловно, имеются. Вопрос тут, как ни странно, в философии.
В экономической политике страны сейчас ведется активная и очень жесткая дискуссия о стратегии развития. С одной стороны, если все более или менее работает, инфляция успешно таргетируется, ВВП, хоть и медленно, но растет, а валютные резервы в закромах вообще множатся, — то зачем что-то менять?
С другой стороны, все говорят о необходимости «экономики прорыва», которая идеологически легла в основу «майского указа» президента. И этот подход также весьма логичен: необходимо опираться на собственные силы и — строить, строить, строить. А не гордиться тем, что у нас пусть и ничтожный рост, но зато профицитный бюджет.
Поэтому условные «промышленники», естественно, стремятся строить, вкладывать и производить. Условные «финансисты», как и положено, — копить и сберегать.
Но в наших условиях эту дискуссию уже пора, кажется, делать не только публичной, но и предметной по каждому случаю. И пример с тем, «что строить на Черном море», в этом смысле вполне показателен.
Важно тут не только то, какая из концепций в конце концов победит. Важно, чтобы граждане в целом понимали, в какую сторону и почему именно туда мы с вами идем.
