С 8 по 30 ноября россияне участвуют в финальном голосовании проекта «Великие имена России». Смысл его — выбрать имена великих соотечественников, которыми наши граждане хотели бы назвать крупнейшие российские аэропорты.
В ходе конкурса, правда, всплыл другой вопрос: а почему у нас аэропортов-то и аэродромов так мало? Почему, скажем, в США их в разы больше, притом что страна у нас определенно не меньше?
НЕ ВЗЛЕТИМ, ТАК КОТТЕДЖ ПОСТРОИМ
Сейчас в России согласно реестру Росавиации 227 аэродромов (в одном американском штате Аляска их больше — около 250). Заметим — это не аэропортов (в этом случае предполагаются еще и комплекс зданий, и некий набор услуг для пассажиров), а именно аэродромов. В реестре значатся в том числе и те, что представляют из себя лишь грунтовую взлетно-посадочную полосу. В общем, все, куда официально (есть госсвидетельство о годности к эксплуатации) могут садиться хотя бы кукурузники.
В начале 90-х таких аэродромов насчитывалось около 1500. В шесть раз больше. Куда все подевалось?
— В качестве яркого примера могу привести Карелию, — рассказывает Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации «Аэропорт». — Там был один главный аэропорт — петрозаводский «Бесовец». И еще шесть более мелких местных воздушных линий. Сейчас остался только петрозаводский аэропорт, остальные ликвидировали. Землю вдоль взлетной полосы второго по величине карельского аэродрома — «Пески» — раздали под застройку. А что — готовый подъезд к коттеджам уже есть, удобно.
В перспективе число аэродромов может и еще сократиться.
— Примерно у 80 аэродромов из тех 227, что пока работают, покрытие такое, что, если ничего не делать, их в ближайшие три-четыре года надо будет закрывать, — продолжает Горбачев. — И у нас останется порядка 150 аэропортов и аэродромов на всю огромную страну — в основном в крупных городах.
Самые загруженные воздушные гавани нашей страныФото: Дмитрий ПОЛУХИН
КТО В НЕБЕ ХОЗЯИН
Причины такой ситуации называются разные. Как следует из данных Росавиации за этот сентябрь, у нас всего 25 аэропортов, каждый из которых обслуживает за месяц более 100 тысяч пассажиров. В основном загружены три московских аэропорта и питерский «Пулково» (см. графику). Даже Сочи, Екатеринбург и Новосибирск отстают с достаточно большим отрывом. С грузооборотом положение не сильно отличается.
Так, может, нам и не надо больше воздушных гаваней? Эксперты в один голос говорят, что надо. Иначе значительные территории страны просто придут в запустение. Кто будет вкладываться в развитие районов, из которых сложно выбраться? Да и население оттуда, по понятным причинам, разбегается. По оценкам, для нормального экономического развития нашей страны нужно не менее 800 аэродромов.
Однако — когда денег на реконструкцию мелких аэродромов нет — ничего не остается, как их закрывать.
Минтранс сегодня реализует госпрограмму «Развитие транспортной системы»: в 2018 — 2021 годах за счет бюджетных средств предполагается привести в порядок или построить 20 «взлеток».
— Да, денег десятки миллиардов каждый год выделяется. Но куда? — говорит Виктор Горбачев. — На взлетные полосы в крупных аэропортах, которые почти все входят в коммерческие холдинги наших миллиардеров — типа «Реновы» Вексельберга (в частности, только что построенный аэропорт Ростова-на-Дону и строящийся аэропорт Саратова. — Ред.) или «Базэл Аэро» Дерипаски (аэропорты юга России, включая Сочи, Анапу, Геленджик. — Ред.). Вот почему бы им аэропорт не передавать вместе с полосой? Пусть свои деньги на нее тратят. Нет, у нас законодательные ограничения — аэропортовый комплекс может принадлежать частной компании, а взлетно-посадочная полоса не может. В 90-е, когда это принимали, боялись, вдруг частник запретит кому-то садиться — военным, например. Хотел бы я сейчас посмотреть на этого частника. В итоге же получается, что государство тратит немаленькие вроде бы деньги — на содержание и ремонт полос в аэропортах вот этих богатеньких людей.
Тем временем в Якутии и Магаданской области, неинтересных для крупных холдингов, из 31 аэропорта — 25 с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые по несколько месяцев не работают из-за распутицы.
Где летать прощеФото: Дмитрий ПОЛУХИН
ВЗГЛЯД ЭКОНОМИСТА
Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества:
Не нужны мегапроекты, нужны дешевые перелеты
Тема транспортной доступности российских регионов не нова. Задачи в этой области ставятся постоянно и столь же постоянно не решаются. Можно ли решить эту проблему? Разумеется, можно.
С одной стороны, в России аэропорты даже относительно крупных региональных центров – таких как Иркутск или Томск – обслуживают не более 20-30 рейсов в день. Первая задача- повышение их загруженности за счёт региональных рейсов без каких-то бы ни было затрат на реконструкцию. Представим, что открывается линия, например, Иркутск-Ярославль или Омск-Чебоксары с возможностью полёта в одну сторону за 3-4 тыс. рублей. Для многих путешественников возникает существенная экономия. Да, в Ярославле ужасное здание аэропорта – но это, во-первых, не самый принципиальный момент, а, во-вторых, дешевый «ангароподобный» терминал стоит $13-22 млн., а вовсе не миллиарды долларов. Вопрос только в цене билета – и тут государство должно её дотировать — начиная с 50-70% и установив график сокращения дотации с третьего или пятого года функционирования маршрута до нуля в течение 10-12 лет. За это время возникнет эффект масштаба, снизятся издержки, а люди привыкнут летать напрямую, а не через Москву и Санкт-Петербург.
С другой стороны, есть проблема необеспеченности аэродромами. Особенно остра она в городах с населением 40-100 тыс. человек и отдалённых населённых пунктах крупных зауральских регионов. В этом случае достаточно примитивных аэродромов с дешевыми асфальтовыми полосами (при нормальном качестве асфальта они вполне работоспособны даже в северных условиях) и минимальной инфраструктурой — общей стоимостью до $13 млн. В этот бизнес можно привлечь частный капитал, утвердив список существующих воздушных гаваней и отменив для вновь проектируемых запрет на передачу взлетно-посадочных полос в собственность инвестора.
Сегодня властям удобнее сосредоточиться на мегапроектах: больше «распил» и легче контроль. Мы вообще предпочитаем деньги «осваивать», а не компенсировать (как было бы в случае дотаций за уже произведённые перевозки). Этот подход нужно менять. Выделяя всего 35-40 млрд. рублей в год (это сопоставимо с затратами на проектирование (!) скоростной железной дороги Москва-Казань), государство могло бы запустить механизм развития региональных перевозок на существующих или строящихся частниками мощностях.
Далее сектор, как и во всём мире, начнёт развиваться сам. Крупные игроки станут проявлять внимание к небольшим региональным авиакомпаниям, они смогут легче привлекать кредитное финансирование. Результатом станет постепенное превращение России в по-настоящему единую державу.
Единственное, чего нужно избежать для выполнения такого плана – это повторяющихся у нас попыток пристегнуть к нему ещё что-нибудь или подчинить его бюрократическим интересам. Для региональных перевозок не нужна инфраструктура класса новой взлетно-посадочной полосы в Новосибирске, обошедшейся в 2010 г. в $148 млн., надо модернизировать имеющиеся по мере роста пассажиропотока и максимально дешево за счёт инвесторов строить новые. Если задачей стоит именно рост региональных перевозок, надо решать только её. И тогда у нас всё получится.
